La carrocería del nuevo CR-V ganó en personalidad. Las luces delanteras siguen las últimas tendencias de diseño y las ópticas traseros ahora continúan hasta la base del paragolpes. El capot es más corto y con eso el habitáculo y el baúl mejoraron sus volúmenes. Así, el interior es el más cómodo de su categoría, con sensación de amplitud y modularidad. El baúl deja satisfecho a cualquiera.

El hecho de tener la palanca de cambios que sale de la plancha (más allá de gustos) permite gozar de espacio extra. Llama la atención la palanca del freno de estacionamiento (tipo joystic de Star Wars, émulos de Carlos Sainz contentos) y la sobriedad del entorno. Por el lado del equipamiento no estaría de más el control de velocidad crucero y una computadora de a bordo. La terminación es buena y la estanqueidad impecable.

El motor que se escogió para este mercado dista del que equipa a la versión europea. Allá se “arreglan” con 150 CV, pero en este hemisferio fueron por el 2.4 litros de más de 160 CV y 22,4 kgm de torque. La caja automática y las relaciones largas orientan su desempeño hacia un andar muy suave y silencioso.

El consumo es muy bueno si la conducción es relajada. Los que quieran exprimir los caballos disponibles lo pagaran con un consumo que se dispara. La dirección es precisa y descansada y el conjunto de suspensiones transmiten esa combinación de sinceridad y confort tanta veces buscada. Los frenos respondieron bien aunque en tierra suelta y con dos ruedas en firme la tendencia a cruzarse es llamativa.

Sería injusto poner a prueba al CR-V en terrenos difíciles. Los limitadísimos recorridos de las suspensiones, la imposibilidad de escoger la doble tracción de manera permanente y la ausencia de reductora atentan contra cualquier terreno que se aleje un poco de la ruta demarcada. Hay que anotar tampoco tiene chapón protector y que el sistema de escape está muy expuesto a golpes.

El Real-Time, al ser un acople hidráulico y no electrónico requiere de más patinamiento respecto de los sistemas que trabajan con sensores. Si bien es más sencillo y económico, recién cuando patinan deliberadamente las ruedas delanteras es que se transmite motricidad al eje trasero. En terrenos blandos y resbalosos es donde mejor se defiende.

A FAVOR
Habitabilidad.
Posición de manejo.
Modularidad de las plazas posteriores.
Estética.

EN CONTRA
Autonomía.
Limitado uso fuera de ruta.
Sobriedad interior.
Auxilio sin traba.


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Terra/Motorpress

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